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为什么对于国内合资车企来说“股比”在相当一段时间内都是一个”

发布时间: 2019-10-04 点击数:

  公开报道显示,最早在2004年左右,大众就提出过增加在一汽-大众中的股比问题,但未能如愿。

  从2011年开始,随着双方的合资经营年限的临近(2016年到期),大众高层开始在各种场合表达对于增持股比的意愿。

  2013年,时任大众CEO文德恩通过媒体公开喊线月,大众高管再次表示已经在和一汽讨论延长合资企业年限,谈判内容“可能”包括增加股比。

  事实上也的确如此。2014年10月,一汽公开表示正在和大众推进股比调整,但未确定是否由60:40调整为51:49。

  在股比唾手可得之际,大众汽车却在2015年遭遇了尾气“排放门”丑闻,在武汉买新房什么时候缴纳契税和维修基金2019-09-23,仅在美国市场的罚款就超过了300亿美元,一瞬间从财大气粗的巨头车企变成了四处筹钱交罚款的“穷光蛋”。

  财务状况急转直下,而且一直到今天,“排放门”的官司甚至还未完全结束——奥迪前CEO施泰德上月底又因排放门被告上法庭。

  这让大众无法像宝马从华晨手里收购华晨宝马股份那样,直接砸钱收购一汽-大众的股份了。

  但即便如此,每当大众更换掌门人,股比一事属于保留节目——必谈,而且戏码一般都是先通过媒体隔空喊线月,迪斯接替穆勒担任大众CEO,上任后就三番五次地跑到中国套近乎,而且在接受包括《中国汽车报》在内的媒体采访时明确表示调整合资企业股比不在讨论范围内——后来的事实证明这只是他的缓兵之计。

  2019年3月,在德国沃尔夫斯堡举行的大众集团2018财年大会期间,迪斯故技重施,也通过媒体喊话的方式,表示正在考虑提升在华合资企业的股比,并期望年底就能有所进展。

  上汽集团的表现还算儒雅,发了一则绵里藏针的声明,强调了上汽对于合资公司的贡献,明确对所谓的“股比”问题说no,并隐晦地表达了在沟通渠道畅通的情况下,对于迪斯通过媒体喊话敏感话题的不满。

  一汽的态度更有意思,一直保持沉默。江淮也只是在互动平台上简要表达了合资公司双方股东各持股50%的事实,未作任何评论。

  现在距离迪斯放出的打探股比风向的气球已经五个月了,而且已经进入了下半年,迪斯的股比梦会实现吗?

  尽管北汽集团的“交叉持股”看上去似乎暂时平息了戴姆勒的股比诉求,但与大众一样,在此之前,中国电信网上营业厅wwwatct10000com戴姆勒也曾多次传出有关提升股比的消息。

  去年底,在宝马成功拿到了华晨宝马的多数股权之后,很快也传出了戴姆勒期待把其在北京奔驰的股比由49%提升到65%的消息。

  2019年3月22日,路透社报道称,戴姆勒已经聘请了投资银行高盛担任顾问,协助其增加在北京汽车中的股份。众所周知高盛无所不能,在相关行业人脉关系丰富,作为掮客捞到了很多生意,也促成了很多交易。

  这些报道意味着,虽然北汽集团认为“股比”只是限于制造层面的“最低级状态”,戴姆勒显然对此有不同的理解。

  展开全部因为合资车企只是给地方撑面子,权力掌握在外国人手里,钱的绝大多数都是被外国人赚走啦。

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